Конструкция двигателей 1,8 Duratec и 2,0 Duratec практически одинакова. В основном отличия связаны с размерами деталей цилиндропоршневой группы, т. к. диаметр цилиндра у двигателей разный. Двигатель бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Euro-4).
Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном
отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну, расположенному
на правой стенке блока цилиндров, а левая и задняя — к картерам коробки передач.
Справа на двигателе (по ходу движения автомобиля) расположены: приводы газораспределительного механизма и
масляного насоса (цепями), привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (поликлиновым ремнем), привод
компрессора кондиционера (поликлиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала. Слева расположены:
выпускной патрубок системы охлаждения с датчиком температуры охлаждающей жидкости, клапан рециркуляции
отработавших газов, блок электромагнитных клапанов систем изменения сечения впускных каналов и длины
впускного тракта.
Спереди: впускной трубопровод с дроссельным узлом, топливная рампа с форсунками, масляный фильтр,
указатель уровня масла, генератор, стартер, термостат, датчики детонации и недостаточного давления масла.
Сзади: катколлектор системы выпуска отработавших газов. Сверху: катушки и свечи зажигания, датчик фаз (на
автомобилях выпуска до 11.2007 г.). Снизу: компрессор кондиционера — крепится к поддону картера двигателя.
Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава.
В нижней части блока цилиндров расположены опоры коленчатого вала — пять постелей коренных подшипников
вала с общей для всех постелей плитой (съемной крышкой), которая крепится к блоку десятью болтами.
Отверстия в блоке цилиндров под постели коренных подшипников коленчатого вала обрабатываются в сборе с
общей плитой. В качестве подшипников коленчатого вала используются подшипники скольжения, представляющие
собой стальные тонкостенные вкладыши, с антифрикционным покрытием, которые вставляются в постели блока
цилиндров и плиты. Вкладыши среднего коренного подшипника выполнены заодно с упорными полукольцами,
ограничивающими осевое смещение коленчатого вала.
Коленчатый вал — стальной, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен четырьмя
противовесами, выполненными на продолжении его «щек» — по одному противовесу рядом с крайними коренными
шейками вала и два противовеса (противоположно направленные крайним) рядом со средней (третьей) коренной
шейкой. Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении
кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя.
Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединяют каналы, просверленные в теле вала, которые служат не
только для подвода моторного масла от коренных к шатунным подшипникам вала, но и для центробежной очистки
масла от твердых частиц и отложений при вращении вала. На переднем конце (носке) коленчатого вала
установлены: звездочка привода газораспределительного механизма (ГРМ) и масляного насоса, а также шкив
привода вспомогательных агрегатов. К фланцу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик, который
облегчает пуск двигателя, обеспечивает вывод его поршней из мертвых точек и более равномерное вращение
коленчатого вала в режиме работы двигателя на холостом ходу. Маховик отлит из чугуна и имеет
напрессованный стальной зубчатый венец для пуска двигателя стартером.
Шатуны — кованые стальные, двутаврового сечения. При изготовлении шатуна применяется метод контролируемого
отламывания его нижней части — крышки, которая с телом шатуна образует его нижнюю (разъемную) головку. При
сборке такого шатуна обе его части стыкуются практически идеально, обеспечивая полное совпадение разлома
во всех направлениях. Крепится крышка к шатуну двумя болтами, которые вворачиваются в резьбовые отверстия
в теле шатуна. Своими нижними головками шатуны соединены через вкладыши подшипников с шатунными шейками
коленчатого вала, а верхними головками — через поршневые пальцы с поршнями. Поршни с укороченной юбкой
выполнены из алюминиевого сплава.
В верхней части поршня проточены три канавки под поршневые кольца. Два верхних поршневых кольца —
компрессионные, препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя и способствуют отводу тепла от
поршня к цилиндру. Верхнее компрессионное кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, а нижнее —
трапециевидную (угол наклона образующей составляет несколько минут). Поэтому нижнее компрессионное кольцо
выполняет также функции маслосъемного. В нижнюю канавку поршня установлено маслосъемное кольцо, состоящее
из двух функционального расширителя и двух дисков. Маслосъемное кольцо удаляет излишки масла со стенок
цилиндра при движении поршня. Поршневые пальцы стальные, трубчатого сечения.
В отверстиях поршней пальцы установлены с зазором, а в верхних головках шатунов — с натягом
(запрессованы). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, общая для всех четырех цилиндров.
Она центрируется на блоке двумя втулками и крепится десятью винтами. Между блоком и головкой блока
цилиндров установлена уплотнительная металлическая прокладка. На противоположных сторонах головки блока
цилиндров расположены окна впускных и выпускных каналов. Свечи зажигания установлены по центру каждой
камеры сгорания.
В верхней части головки блока цилиндров установлены два распределительных вала, изготовленных из чугуна.
Один вал приводит впускные клапаны газораспределительного механизма, а другой — выпускные. Клапаны
приводятся в действие кулачками распределительного вала через цилиндрические толкатели. На валу выполнены
восемь кулачков — соседняя пара кулачков одновременно управляет двумя клапанами (впускными или выпускными)
каждого цилиндра. Опоры (подшипники) распределительных валов (по пять опор для каждого вала) выполнены
разъемными. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с крышками.
Привод газораспределительного механизма — цепью от звездочки коленчатого вала. Для уменьшения колебания
цепи на ее передней ветви между звездочкой коленчатого вала и звездочкой распределительного вала впускных
клапанов установлен пластмассовый успокоитель. Задняя ветвь цепи натягивается пружинно-гидравлическим
натяжителем. Предварительное натяжение цепи (при неработающем двигателе) обеспечивается пружиной
натяжителя, а рабочее (после пуска двигателя) — подпором масла под давлением, поступающим из масляной
магистрали двигателя. При этом плунжер натяжителя, надавливая на пластмассовый башмак, прижимает его к
цепи и натягивает цепь.
Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на втулки клапанов надеты маслоотражательные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан закрывается под действием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.
Смазка двигателя — комбинированная. Под давлением масло подается к коренным и шатунным подшипникам
коленчатого вала, парам «опора — шейка распределительного вала», натяжителю цепи привода ГРМ. Давление в
системе создает шестеренчатый масляный насос, расположенный в картере двигателя, — в нише между передней
стенкой блока цилиндров и общей плитой коренных подшипников. Приводится насос отдельной (короткой) цепью
от звездочки коленчатого вала.
Натяжение цепи обеспечивается натяжителем, представляющим собой пластмассовый башмак с пружиной. Насос
через маслоприемник забирает масло из поддона картера и через масляный фильтр подает его в главную
магистраль блока цилиндров, от которой отходят масляные каналы к коренным подшипникам коленчатого вала и
каналы подвода масла к подшипникам распределительных валов в головке блока цилиндров.
Масляный фильтр — полнопоточный, неразборный, снабжен перепускным и противодренажным клапанами.
Разбрызгиванием масло подается на поршни, стенки цилиндров и кулачки распределительных валов. Излишнее
масло через каналы головки и блока цилиндров стекает в поддон картера. Система вентиляции картера
двигателя — принудительная, закрытого типа. Благодаря разрежению, возникающему во впускном трубопроводе
при работе двигателя, газы из его картера поступают во впускной воздушный тракт и затем — в цилиндры
двигателя.
В зависимости от режимов работы двигателя (частичная или полная нагрузка, холостой ход) картерные газы
попадают во впускной тракт по вентиляционным трубкам двух контуров. По одному контуру вентиляции картерные
газы отбираются из-под крышки головки блока цилиндров и по трубке подводятся к корпусу воздушного фильтра.
При этом газы очищаются от частиц масла, проходя через маслоотделитель (расположенный в крышке головки
блока цилиндров) и поролоновый фильтр, который находится в корпусе воздушного фильтра.
По другому контуру вентиляции газы картерные газы через окна в блоке цилиндров попадают в маслоотделитель
(в котором газы очищаются от частиц масла) прикрепленный к блоку цилиндров (для наглядности показано при
снятом впускном трубопроводе). Из маслоотделителя картерные газы через клапан вентиляции (регулирующий
расход газов), расположенный в маслоотделителе, по трубке подводятся к впускному трубопроводу в
пространство за дроссельной заслонкой. Системы управления двигателем, питания, охлаждения и выпуска
отработавших газов описаны в соответствующих главах.
|