Рено Твинго 2 руководство по ремонту и техобслуживанию для СТО 07-14

Система электронной противоугонной блокировки запуска двигателя
ЭБУ SIM 32 осуществляет управление системой противоугонной блокировки запуска двигателя
– Система электронной противоугонной блокировки запуска двигателя типа Verlog 4 управляется ЦЭКБС и ЭБУ системы впрыска.
До того, как владелец произведет управляющее воздействие, ЭБУ системы впрыска и ЦЭКБС обмениваются идентификационными кадрами по мультиплексной сети и, исходя из содержащейся в них информации, дают или не дают разрешение на запуск двигателя.
После более пяти неудачных попыток идентификации подряд ЭБУ системы впрыска переходит в защитный режим (режим противосканирования) и прекращает попытки идентификации ЦЭКБС. ЭБУ системы впрыска выходит из этого режима только после выполнения перечисленных ниже операций в следующей последовательности:

– включение зажигания не менее чем на 60 с,
– прекращение передачи информации
– соблюдение продолжительности фазы самопитания ЭБУ системы впрыска (продолжительность
самопитания зависит от температурного состояния двигателя).
После этого дается только одна попытка идентификации. При новой неудачной попытке повторите приведенную выше последовательность операций.
В случае, если ЭБУ системы впрыска по-прежнему не разблокируется, обратитесь в службу технической поддержки Techline.
Обнаружение удара
Если ЭБУ системы впрыска сохранил информацию об ударе (состояние ET077 «Обнаружение удара»), выключите зажигание на 10 с, затем снова включите зажигание для обеспечения запуска двигателя. Удалите информацию о неисправности из памяти с помощью команды RZ001 «Память неисправностей».
Система подачи топлива
Топливо в систему питания подается топливным насосом, который при каждом включении зажигания включается на 1 с, чтобы создать давление в системе и обеспечить нормальный запуск двигателя, в частности, после длительной стоянки автомобиля. При работающем двигателе реле топливного насоса запитывается постоянно.
ЭБУ системы впрыска
Управление форсунками впрыска топлива осуществляется в нескольких режимах. В режиме запуска двигателя инжекторы работают в режиме «semi-full-group» («две на две») (попарно и одновременно инжекторы цилиндров № 1 и № 4, затем инжекторы цилиндров № 2 и № 3) Это необходимо для обеспечения правильного запуска двигателя, после чего происходит переход в режим последовательного впрыска.
В некоторых редких случаях возможен запуск двигателя с неточной синхронизацией с рабочим циклом. В этом случае после перехода в режим последовательного впрыска и до тех пор, пока не начнет действовать алгоритм распознавания цилиндра № 1, происходит попарный сдвиг последовательности работы форсунок:
цилиндры работают в порядке 4-2-1-3 вместо 1-3-4-2, как обычно.
Длительность впрыска топлива вычисляется постоянно Она может уменьшаться до нуля, например в случае отсечки топлива при замедлении или при забросе оборотов двигателя.
Синхронизация работы двигателя
В систему впрыска SIM 32 двигателя D4F 764 входит бесступенчатый фазорегулятор в сторону запаздывания.
Система впрыска получает информацию о положении фазорегулятора распределительного вала в виде сигнала датчика положения распределительного вала.
Сигнал положения не содержит информации о работе фазорегулятора распределительного вала в резервном режиме.
Используются резервные режимы двух типов в зависимости от неисправностей фазорегулятора распределительного вала:

ET086: «Управление фазорегулятором распределительного вала»;
НЕИСПРАВНОСТЬ: этот резервный режим используется при всех неисправностях, влияющих на измерение положения фазорегулятора.
Фазорегулятор устанавливается в крайнее нижнее положение, и измеренное положение угла распределительного вала принудительно устанавливается равным 0.
Неисправность в цепи сигнала датчика положения коленчатого вала.
Диагностика соответствия сигнала положения коленчатого вала/сигнала положения распределительного вала.
Этот тип используется при всех неисправностях, отражающихся на работе фазорегулятора (зубчатого шкива и электромагнитного клапана)
● Диагностика электрических цепей электромагнитного клапана.
● Фазорегулятор устанавливается в крайнее нижнее положение.
НЕИСПРАВНОСТЬ: этот резервный режим используется при всех неисправностях, отражающихся на работе фазорегулятора (зубчатого шкива и электромагнитного клапана).
Фазорегулятор устанавливается в крайнее нижнее положение.
Диагностика электрических цепей электромагнитного клапана.
Диагностика положения фазорегулятора.
Этот тип используется при всех неисправностях, влияющих на измерение положения фазорегулятора:
● неисправность в цепи сигнала датчика положения коленчатого вала,
● диагностика соответствия сигнала положения коленчатого вала/ сигнала положения распределительного вала.
Фазорегулятор устанавливается в крайнее нижнее положение и измеренное положение угла поворота распределительного вала принудительно устанавливается равным заданному значению.
Первый алгоритм под названием «синхронизация по памяти» используется для синхронизации управления двигателем при запуске в зависимости от данных, записанных при предыдущей установке фаз. Перед проведением работ необходимо дождаться окончания фазы самопитания ЭБУ для сохранения данных за поездку, которая длится около 30 с.
После этого вступает в действие второй алгоритм, подтверждающий первое решение. Он основан на анализе величины крутящего момента.
Воздушный тракт
Регулятор холостого хода выполняет все вычисления, на основе которых выдается затем команда на исполнительное устройство регулирования холостого хода, т. е. на сервопривод дроссельной заслонки.
В данной системе регулирования интегральная составляющая является адаптивной (с учетом разброса характеристик и старения двигателя).
При соблюдении условий регулирования холостого хода состояние ET054 «Регулирование холостого хода» имеет характеристику «АКТИВНО», регулятор холостого хода в каждый момент устанавливает дроссельную заслонку с сервоприводом в положение, обеспечивающее поддержание заданных оборотов
холостого хода Степень открытия дроссельной заслонки с сервоприводом, необходимая для поддержания заданных оборотов, определяется при этом параметром PR091 «Расчетная степень циклического открытия при регулировании холостого хода».
Параметр PR090 «Программируемое значение регулирования холостого хода» является сохраняемым параметром, служащим для программирования регулятора холостого хода на разброс характеристик и старение двигателя. Данное программирование выполняется только при работе горячего двигателя на холостом ходу и при отсутствии запросов на включение потребителей электроэнергии (кондиционера, электровентилятора системы охлаждения двигателя, усилителя рулевого управления и т. п.). Следовательно, его значение постепенно меняется.

Режим холостого хода
Заданный режим холостого хода зависит от:
– температуры охлаждающей жидкости,
– алгоритма снижения токсичности отработавших газов,
– потребностей климатической установки,
– положения рычага селектора МКП.
– задействован или нет усилитель рулевого управления,
– того, включены или выключены нагревательные элементы отопления салона,
– температура масла (для защиты двигателя),
– и, наконец, от нагрузки на бортовую сеть (частота коленчатого вала повышается не более чем на
160 об/мин, если напряжение аккумуляторной батареи остается ниже 12,7 В).
Система зажигания
Угол опережения зажигания вычисляется для каждого цилиндра и регулируется в пределах от - 23° до + 72°
и при необходимости корректируется для устранения детонации.
Регулирование УОЗ по признаку детонации представляет собой наибольший сдвиг в сторону запаздывания угла опережения зажигания в одном из цилиндров. Если ни в одном из цилиндров детонации нет, коррекция равна нулю.
Состав топливной смеси.
Для оптимальной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов необходимо, чтобы состав рабочей смеси был близок к 1.
Состав рабочей смеси, близкий к 1, обеспечивается системой регулирования состава смеси по сигналам от верхнего кислородного датчика.
Верхний кислородный датчик выдает сигнал, напряжение которого меняется в зависимости от усредненного состава рабочей смеси двигателя: выдаваемое на ЭБУ напряжения является информацией по принципу «богатая-бедная».
Для скорейшего включения в работу верхний датчик подогревается. Подогрев действует только при работающем двигателе. Он отключается при скорости выше 140 км/ч и при работе двигателя на нагрузочных режимах.
Нижний кислородный датчик также имеет подогрев, Команда на включение подогрева подается не сразу после пуска двигателя. Подогрев включается только при работающем и прогретом до рабочей температуры двигателе. Подогрев нижнего датчика отключается при скорости выше 140 км/ч и при работе двигателя на нагрузочных режимах.
Управление крутящим моментом двигателя
Данная система осуществляет управление крутящим моментом двигателя. Такое регулирование необходимо для работы некоторых систем автомобиля, таких как система стабилизации траектории движения (ESP), автоматическая коробка передач или роботизированная механическая коробка передач.
ЭБУ каждой из этих систем (ESP, АКП, роботизированная МКП) по мультиплексной сети посылает на ЭБУ системы впрыска запрос на определенную величину крутящего момента. ЭБУ определяет приоритетность запросов на крутящий момент, поступающими от указанных систем и от водителя (от педали акселератора или регулятора-ограничителя скорости движения). В результате этого вырабатывается заданная величина крутящего момента, Исходя из заданной величины крутящего момента, система регулирования рассчитывает положение дроссельной заслонки, опережение зажигания и при наличии системы наддува степень открытия электромагнитного клапана ограничения давления наддува.