Рено/Дачия Сандеро руководство по эксплуатации, техобслуживанию и ремонту

Компания Renault начала разработку модели Sandero в 2005 году Полномасштабное производство автомобиля Renault Sandero на заводе имен и Айртона Сенны в г. Куритиба (Бразилия) стартовало в декабре 2007 года. Европейская премьера модели Sandero состоялась в марте 2008 года на Женевском автосалоне. В этом же году началось серийное производство автомобиля (под маркой Dacia) в Румынии, а в 2009 году - в Южной Африке. С 2009 года автомобиль Dacia Sandero продают в Беларуси и Украине.
С декабря 2009 - го на московском заводе «Автофрамос» модель Sandero выпускают под маркой Renault. Продажи модели в России начались с 1 марта 2010 года. В России на автомобили Renault Sandero устанавливают бензиновые двигатели: 8 - клапанный объемом 1,4 л (75 л.с.) и объемом 1,6 л - 8-клапанный (87 л.с.) и 16 - клапанный (102 л.с.). Кузов типа хэтчбек несущий, цельнометаллический, сварной конструкции с навесными передними крыльями, боковыми дверьми, капотом и дверью задка. Габаритные размеры автомобиля Трансмиссия выполнена по переднеприводной схеме с приводам и передних колес, оснащенными шарнирами равных угловых скоростей типа Трипоид.

Автомобили оборудуют пятиступенчатой механической ил и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Механические коробки передач, устанавливаемые на автомобили с двигателям и рабочим объемом 1,4 и 1,6 л, практически одинаковы по конструкции, имеют одинаковые передаточные числа и различаются только размерами картера сцепления, что вызвано применением на этих двигателях сцеплений разного диаметра. Тормозные механизмы передних колес дисковые, с плавающей скобой. Тормозные механизмы задних колес барабанные, с автоматической регулировкой зазоров между тормозными колодками и барабанами. Рулевое управление травмобезопасное, с рулевым механизмом типа шестерня - рейка оснащено гидравлическим усилителем. В ступице рулевого колеса установлена фронтальная подушка безопасности. Подушка безопасности может быть установлена и для переднего пассажира. Стеклоподъемники всех дверей могут быть оснащены электроприводами.
На верхней поверхности головки блока двигателей K7J и K7М болтами крепится ось коромысел соответственно впускных и выпускных клапанов. В отверстиях, выполненных в плечах коромысел, установлены законтренные контргайками болты для регулировки зазоров в механизме привода клапанов, опирающиеся на торцы стержней клапанов. Плоскость разъема головки и блока цилиндров уплотнена прокладкой, представляющей собой отформованную из тонколистового металла пластину.

ПРИМЕЧАНИЕ
Степень сжатия - отношение объема надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в НМТ к объему надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в ВМТ, т.е. к объему камеры сгорания. Увеличение степени сжатия требует использования топлива с более высоким октановым числом (для бензиновых ДВС) во избежание детонации. Повышение степени сжатия в общем случае повышает его мощность, кроме того, увеличивает КПД двигателя, т.е. способствует снижению расхода топлива. В 50-60-е годы ХХ века одной из тенденций двигателестроения было повышение степени сжатия, которая к началу 70-х нередко достигала 11-13:1. Однако это требовало соответствующего бензина с высоким октановым числом, что в те годы могло быть получено лишь добавлением ядовитого тетраэтилсвинца (этилированный бензин).
Введение в начале 70-х экологических стандартов в большинстве стран привело к остановке роста и даже снижению степени сжатия на серийных двигателях. Понятие «Степень сжатия» не следует путать с понятием «компрессия», которое обозначает (при определенной конструктивно обусловленной степени сжатия) максимальное давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от НМТ до ВМТ (например, степень сжатия - 10:1, компрессия - 14 атм). Распределительный вал двигателей установлен в постелях подшипников, выполненных в теле головки, и зафиксирован от осевого перемещения упорными фланцами. Блоки цилиндров описываемых двигателей идентичны и представляют собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок цилиндров изготовлен из специального высокопрочного чугуна с цилиндрам и, расточенными непосредственно в теле блока.
Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и не взаимозаменяемы. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя упорными полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника. Маховик 17, отлитый из чугуна, установлен н а заднем конце коленчатого вала и закреплен семью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Помимо него, на маховике выполнен зубчатый венец, обеспечивающий работу датчика верхней мертвой точки системы управления двигателем.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец. Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые свои ми нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным. Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Система смазки комбинированная. Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу Система состоит из двух ветвей, большой и малой.

При работе двигателя на холостом ходу и режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы по малой ветви системы всасываются впускной трубой. На режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает и картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке го ловки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел во впускную трубу и цилиндры двигателя.