Spark

Описание системы привода дроссельной заслонки

Система управления дроссельной заслонкой используется для улучшения качественных параметров выхлопных газов, топливной экономичности и общих характеристик управляемости автомобиля. Система управления дроссельной заслонкой устраняет необходимость в механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Система управления дроссельной заслонкой устраняет необходимость в модуле автоматического поддержания скорости и электродвигателе регулятора холостого хода. Ниже представлен перечень деталей системы управления дроссельной заслонкой:

Модуль управления двигателя отслеживает запрос от водителя на увеличения газа с помощью двух датчиков положения педали акселератора. Напряжение сигнала датчика 1 положения педали акселератора находится в диапазоне прибл. 0,5-4,5В по мере перемещения педали акселератора с исходного положения в положение конца рабочего хода. Напряжение сигнала датчика 2 положения педали акселератора находится в диапазоне прибл. 0,3-2,2В по мере перемещения педали акселератора с исходного положения в положение конца рабочего хода. Модуль управления двигателя обрабатывает эту информацию вместе другими вводами датчиков для приведения дроссельной заслонки в определенное положение.

Управление дроссельной заслонкой осуществляется электродвигателем постоянного тока, который называется управляющим электродвигателем привода дроссельной заслонки. Модуль управления двигателя может перемещать этот управляющий электродвигатель вперед или назад, регулируя подачу напряжения аккумуляторной батареи и/или массу на 2 внутренних привода. Дроссельная заслонка удерживается в исходном положении на 5,7 градусов или в пассивном положении с помощью возвратной пружины постоянной жесткости. Данная пружина удерживает дроссельную заслонку в исходном положении, когда на управляющий электродвигатель не подается ток.

Модуль управления двигателя отслеживает угол дроссельной заслонки с помощью двух датчиков положения дроссельной заслонки. Напряжение сигнала датчика 1 положения дроссельной заслонки находится в диапазоне 0,95-4,35В по мере перемещения дроссельной заслонки от положения холостого хода в положение полного открытия заслонки. Напряжение сигнала датчика 2 положения дроссельной заслонки находится в диапазоне 4,05-0,65В по мере перемещения дроссельной заслонки от положения холостого хода в положение полного открытия заслонки.

Модуль управления двигателя выполняет диагностику, которая отслеживает уровни напряжения обоих датчиков положения педали акселератора, обоих датчиков положения дроссельной заслонки и цепь электродвигателя привода дроссельной заслонки. Этот модуль также отслеживает скорость возврата обратных пружин, которые установлены внутри узла корпуса дроссельной заслонки. Эти диагностические процедуры выполняются в разное время в зависимости от того, работает ли двигатель или не работает, или выполняется ли в данный момент модулем управления двигателя процедура повторной самодиагностики корпуса дроссельной заслонки.

Каждый раз после выключения цикла зажигания, модуль управления двигателя выполняет короткую проверку возвратной пружины дроссельной заслонки, чтобы проверить, что дроссельная заслонка может вернуться в 7% исходное положение от 0% положения. Это делается для того, чтобы обеспечить возможность возврата дроссельной заслонки в исходное положение в случае сбоя в цепи управляющего электродвигателя. Убедитесь, при отрицательных температурах окружающего воздуха, что модуль управления двигателя отдает команду дроссельной заслонке на установление в 0% с включенным зажиганием и выключенным двигателем, чтобы устранить лед, который мог образоваться на дроссельной заслонке.

Модуль управления двигателя сохраняет значения, которые включают наиболее меньшие из возможных значений для положений дроссельной заслонки и исходных положений. Эти значения могут быть удалены или перезаписаны только в случае перепрограммирования модуля управления двигателя или в случае выполнения повторной самодиагностики корпуса дроссельной заслонки. Убедитесь, что в случае отключения аккумуляторной батареи модуль управления двигателя незамедлительно начнет процедуру повторной самодиагностики корпуса дроссельной заслонки при включении зажигания.

Модуль управления двигателя выполняет процедуру повторной самодиагностики дважды, после чего сравнивает результаты. Если результаты практически не отличаются друг от друга, их значения сохраняются, и процедура опроса завершается. Ниже представлены действия во время процедуры самодиагностики, выполняемой модулем управления двигателя:

Модуль управления двигателя выполняет процедуру самодиагностики через каждые 15 циклов зажигания.

Модуль управления двигателя дает команду дроссельной заслонке на переход из исходного положения в полностью закрытое положение, после чего сохраняет значения напряжения датчиков 1 и 2 положения дроссельной заслонки. Данная процедура занимает не более 1 секунды. Если в системе управления дроссельной заслонкой возникает какая-либо ошибка, устанавливается диагностический код неисправности.

Существует 4 режима ограничения мощности, к которым модуль управления двигателя может автоматически переходить в случае обнаружения какой-либо ошибки в системе управления дроссельной заслонкой. Модуль управления дроссельной заслонкой контролирует указанные ниже состояния:

Если модуль управления обнаруживает какое-либо из указанных выше состояний, модуль управления двигателя переходит в режим ограничения мощности. В режиме ограничения мощности крутящий момент двигателя лимитирован. Модуль управления двигателя продолжает работать в таком режиме ограничения мощности в течение всего цикла зажигания, даже если ошибка была устранена.

Если от датчика положения педали акселератора не поступает никаких сигналов, система переходит в режим принудительного ограничения мощности. В режиме принудительного холостого хода, модуль управления двигателя использует исходное положение датчика положения педали акселератора, которое рассчитывается на основе данных от выключателя стоп-сигнала, положения рычага переключения передач и скорости автомобиля. В этом режиме автомобиль можно вести на скорости до 32 км/час (22 м/час), установив рычаг переключения передач на скорость и отпустив педаль тормоза.

Если в цепях системы управления дроссельной заслонкой имеется какое-либо состояние, положение привода дроссельной заслонки не соответствует заданному положению, или имеется ошибка в цепи датчика 1 или 2 положения дроссельной заслонки, модуль управления переходит в режим ограниченной мощности двигателя. В режиме управления мощностью управление дроссельной заслонкой не осуществляется. Регулирование крутящего момента выполняется до необходимой величины посредством отключения цилиндра и запаздывания зажигания. Двигатель будет работать на холостом ходе или поддерживать текущую скорость с использованием 2-х цилиндров, а набирать скорость с использованием всех 4-х цилиндров.

Если модуль управления двигателя обнаружит серьезный сбой в системе управления дроссельной заслонкой, модуль управления двигателя перейдет в режим принудительного выключения. В этом режиме, модуль управления двигателя отключает систему управления дроссельной заслонкой, топливную систему и систему зажигания, чтобы не допустить запуска двигателя. Режим принудительного выключения двигателя устанавливается тогда, когда модуль управления двигателя обнаруживает серьезную внутреннюю неисправность модуля управления двигателя, заклинивание дроссельной заслонки в открытом положении или большой утечке вакуума во впускном коллекторе.

Характеристическая кривая крутящего момента обычного двигателя с наддувом зависит главным образом от того, как среднее давление двигателя изменяется по диапазону частоты вращения двигателя. Среднее давление пропорционально объему воздушной массы, присутствующему в цилиндре, когда впускной клапан закрыт. Конструкция системы впуска определяет, какой объем воздушной массы может быть затянут в цилиндр при данной частоте вращения двигателя. В отличие от системы изменения длинны впускного тракта в системе перекрытия впускных трактов с помощью электромагнитных клапанов попеременно открываются и перекрываются отдельные впускные тракты, чем обеспечиваются максимальные тягово-мощностные характеристики и топливная экономичность во всех рабочих режимах двигателя. Клапаны установлены во впускном коллекторе, по одному в каждом впускном тракте цилиндров.

Заслонка клапана перекрытия впускного тракта является нормально открытой. Когда скорость вращения коленчатого вала и нагрузка на двигатель ниже запрограммированного порогового значения, контроллер ЭСУД подает питающее напряжение на электромагнитный клапан перекрытия впускного тракта, замыкая его на массу, в результате чего разрежение из вакуумной камеры подается на привод заслонки клапана. Заслонка перекрывает впускной тракт, при этом увеличивается скорость потока топливовоздушной смеси во втором впускном тракте цилиндра и повышается степень завихрения в камере сгорания, тем самым обеспечивается более высокий тепловой коэффициент полезного действия. На более высоких оборотах и при более высоких нагрузках заслонка открывает тракт.

Система перекрытия трактов впускного коллектора состоит из следующих элементов:

Напряжение зажигания подается непосредственно на электромагнитный клапан перекрытия тракта. Модуль управления двигателем (контроллер ЭСУД) управляет электромагнитным клапаном перекрытия впускного тракта путем замыкания на массу цепи управления через внутренний выключатель формирователя сигналов. Основной функцией формирователя сигналов является замыкание на массу электромагнитного клапана перекрытия впускного тракта. Контролируя напряжение в цепи управления, модуль ECM может определять такие состояния, как: обрыв в цепи управления, короткое замыкание на массу или короткое замыкание этой цепи на напряжение.

Поиск по сайту

Остались вопросы или пожелания? Пишите на почту: support@vnx.su